回顧南鐡地下化歷史，民國84年第一次鐵工局的規劃案，即採取原軌施作永久軌。
但在民國91年阿扁總統初期，鑑於鐡路地下化經費昂貴，是高架化的3倍，因國家財政困難，行政院乃商請台南市丶台中市政府，希望二市採取高架化，並提出若採高架化，則經費中央全額負擔；而地下化則地方要負擔3成。結果台中市胡市長同意改採高架，而台南市許市長堅持古都要地下化。但因台南市政府負擔不起3成，而遲遲無法定案；直到96年蘇貞昌任院長時，同意市府負擔降低為12.5%，才正式拍板定案。
96.9交通部鐵工局送給行政院的版本仍採原軌版，施工期間臨時軌則仍採取徵用（即租用），完工後土地仍歸還原地主。但96.10.25經建會審查時即以「軌道次類別建設經費拮据⋯請評估本建設工程與鄰近區域一併辦理都市更新計劃，以土地開發效益挹注本案工程經費之可行性」，才將原來臨時軌變更為永久軌（此即東移版），而徵用改為徵收。而98.9行政院核定者即為此一東移版。
而地方人民一直以為是原軌版，而直到101年市政府擬定東移版都市計劃時，才驚覺臨時軌已成永久軌，徵用已變更為徵收。
目前反東移自救會的主張，其實是84年到96.9鐵工局一向的方案；鐵路地下化本來在原軌道下施作永久軌，才是一般正常現象，這也是鐵工局在96.9以前一直採取原軌版的理由。將永久軌東移，在基本上就是違反公平原則，而其動機竟是「國家財政困難⋯土地開發效益挹注本案工程經費」實在令人難以想像。目前市政府及鐵工局以少拆房子作為東移案正當化的理由，是一個先射箭再劃靶的托辭，其實「鐵路兩側有許多公有地」，如果在原軌作永久軌，將可以不用徵收到民地。所以「少拆房子」其實是為了掩飾「公地不用，卻強徵民地」的真相，也是違反都市計劃法第42條，「公共建設優先使用公有地」的原則。
由於未來抗爭可能會拖延2、3年，我認為正好可以有時間好好檢討南鐵地下化政策。目前南鐵地下化，總經費293.6億元，卻祇作8.23公里，侷限於原來省轄市舊台南市區，完全沒有考慮永康與府城區間的都市縫合，及利用鐵路立體化新生聯外道路，解決府城到高速公路交通擁塞的問題。南鐵地下化核定時台南縣市尚處於分立狀態，當時台南省轄市的本位主義思維已不足取，如今台南縣市已合併升格為直轄市，應該站在大台南一體的大局，來思考台南鐵路立體化的問題。
我主張在現有核定293.6億元範圍下，應採取全線高架化，理由如下：
1、地下化祇作8.23公里（祇作到聖功女中），但高架化可作超過20公里，至少可作到新市的邱永漢工業區；擴大解決鐵路阻隔的範囲，在國家財政困難之際，這才是最務實可行的方案。
2、高架化才能新增一條橋下4線道路，解決府城進出永康交流道，聯外交通阻塞問題，並吸引更多人潮進入府城核心，振興老城區經濟。而相反的祇有府城地下化，則兩端形成隆起阻隔結構物，新增聯外道路將在聖功女中處永久性的阻斷，而永遠喪失機會。
3、全線高架化才能讓快速發展的永康與府城的北區，得到充分完整的城市縫合效果，而大台南直轄市的城市格局，一下子就擴大很多。如果祇是府城區地下化則祇有東區與中西區有縫合效果，但效果也不大，完全展現不出直轄市的格局。
4、地下化施工，連續壁30公尺深入泥岩不透水層，而阻斷鐵路以東地下水由東向西流，造成鐵路以東，地下水位大幅升高，地盤軟化，地震來時土壤容易液化，並容易造成大規模房屋倒塌的危機。而鐵路以西則有地層下陷，房屋受損，海水倒灌的危害。台南市海安路地下街800公尺，造成的災難，已是市民的痛，南鐵地下化8.23公里，將使台南市陷入更不確定的高風險中。高架化則不但便宜丶施工快速，而且完全沒有此風險及危機。
5、高架化在原軌上方施作永久高架軌，也可以免除目前自救會所面對的無奈及困難！
南鐵地下化的是非與抗爭，的確考驗台南市賴市長及自救會，但如果能因而喚醒市府團隊及市民，重新站在大格局的思維，而且務實的重新檢視南鐵地下化，並勇而改採全線高架化，則將是台南發展的新契機。否則不但抗爭不斷，未來台南潛藏的災難，也恐將影響台南的興衰！
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