台南鐵路地下化的一些觀點（一）

      台南鐵路地下化東移的抗爭事件，已經逐漸成為繼大埔徵收抗爭事件後，另一個抗爭的焦點。

      我對台南鐵路地下化本身，從擔任台南縣長時就一直有不同的觀點；基本上我認為在台灣國家財政日趨困難，而地方政府財政也日趨困窘下，堅持台南市鐵路地下化，並不是一個明智的選擇！

      在擔任台南縣長期間，有鑑於台南市與台南縣永康市也完全連成一個密不可分的都會區，而從永康交流道進入台南市區塞車非常嚴重，解決之道之一，就是將鐵路立體化延伸到永康市的永康站。如此不但：1、解決台南市鐵路兩側交通阻隔，2、也解決永康市因鐵路阻隔造成嚴重的交通阻塞，3、而且鐵路立體化後，原來的鐵道路線，也可以成為從永康交流道進入市區中心地帶的幹道，對於舒解永康交流道進入台南市中心的交通阻塞大有幫助，對促進老台南市的市中心的發展及活化幫助很大。所以一上任就提出「鐵路立體化延伸到永康站」的重大政策向中央爭取，並委託國立成功大學交通管理系羌渝生敎授作可行性評估報告，作為向中央爭取的依據。

      當時阿扁當總統，照道理應該很有機會得到支持。但這個政策涉及台南市及台南縣的整合問題，尤其台南市那一段原已在中央規劃的範圍，如何取得兩縣市的共識，共同向中央爭取，才比較容易成局，所以多次請相關局處與台南市府對口局處溝通，但台南市政府堅持台南是古都一定要比照台北市地下化，至於永康巿那一段，那不是他們的責任區。

       台南市堅持鐵路地下化，可是中央政府財政也很困難，每一年分配到交通建設的預算也有一定的額度，而地下化的預算經費是高架化的三倍以上，所以中央希望各地採取高架化，以減輕中央的負擔。而且中央在財源困難下，各縣市同意要高架化的，都優先予以核定，而且各縣巿的地方政府分擔額也從輕來分擔；在財政困難下，許多縣市，如台中市丶雲林員林丶嘉義市、桃園市丶中壢市丶屏東市到潮州、羅東市丶宜蘭巿均同意，而且有些已經完工啟用，或者是已分別施工中。

       還記得阿扁總統時，經建會副主委張景昇曾向台中市長胡志強丶台南市長許添財溝通，因為地下化比高架化貴三倍，中央財政困難，而且地方也要負擔三成，所以他提出了如果地方同意高架化，則可以免除兩市的地方分擔款的條件。當時胡志強考慮地方財政困難，所以就答應了，如今台中市鐵路全線高架化已即將完工通車。但台南市許前市長堅持地下化，中央要求地方要負擔30%的地方分擔款，但台南市府根本負擔不起，經許市長力爭，但中央一直不敢答應，所以拖了很長一段時間，中央與地方政府就分擔額沒有共識；後來蘇貞昌院長上任才破例答應將地方分擔款降為12.5%，中央、地方才取得共識，而進入處理計劃核定問題，但已拖到扁的任期尾聲，剩下不到一年的時間，可以說延宕了很久！在這段時間，我曾多次試圖跟許前市長分析地下化及高架化的利害得失，但他完全不想聽丶不想談，所以也無可奈何！

      由於台南市堅持地下化，中央拖了很久才核定；至於由台南市到永康巿這一段我們不堅持地下化，高架化也可以接受，祇是希望能與台南市地下化一併核定。但歷經9年的努力，終因台南市政府的本位主義，加上阿扁對故鄉也沒有特別的重視，所以沒有具體成果。

      2010年12月25日台南縣市合併為直轄市，過去縣丶市行政區域分立的本位主義，因為合併後當然自動消除了，照理應優先考慮如何將縣市行政區域分立，所導致的疆界隔閡，交通的不順暢部分應該優先予以縫合。而目前台南都會區最大的交通瓶頸就是：「由高速公路進入市區非常堵塞」。而解決的方案，除了，1、新增大灣簡易交流道外，另一個機會是，2、鹽水溪環河快速道路，但其實最佳的方案就是：3、鐵路立體化後，原鐵路路線，成為一條平面幹道，而貫穿舊台南市市心。

       如果能夠有如此清晰的認識，則台南市鐵路立體化工程，毋寧是台南直轄市成立後一個大好的機會可以一併解決進入老巿區的交通瓶頸。

      然而審視目前核定的台南鐵路地下化工程，除了東移帶來了排山倒海的抗爭外；其實仍然維持原來縣巿行政區域分立時代「省轄市台南市」的格局來作規劃，而完全沒有「直轄巿台南都會區」的整體思維，完全沒有一併解決「交速公路進入舊市區交通嚴重堵塞」的思維。

      就算舊台南市區鐵路地下化了，上面那一條林蔭道路，也發揮不了聯外道路通暢的功能，因為路的頭丶尾都還是阻塞的，高速公路在永康巿部份的交通障礙沒有解決，市中心要活化效果也非常有限；這就跟目前的海安路一樣，它的頭丶尾都並不順暢，聯外效果不彰。

      我認為執著於舊台南市區鐵路地下化，是尚未跳脫「縣丶巿行政區域分立」「省轄市」的格局，如果從大台南直轄市全局來看，則「解決高速公路進入台南都會區的堵塞」問題的重要性，並不比「鐵路立體化」輕，所以利用台南鐵路立體化機會，一併解決「高速公路進入台南都會區的堵塞」，才是明智的選擇，所以我認為：

      1、目前在舊台南市鐵路地下化的經費293億元，如果改為高架化，則以現有經費已經可以延伸到永康巿永康站，銜接到已經髙架的鹽水溪段，甚至銜接到新市。

      2、現有核定經費可高架化延伸到永康鹽水溪岸高架化，不但徹底解決原台南市區及永康巿區的空間徹底融合，改善沿鐵路兩旁阻隔之交通。

      3、同時鐵路路線的地面路幅，成為高速公路永康交流道進入台南市區的核心區一條新的重要幹道，不但舒解台一線的阻塞，也促進台南市中心的繁榮。

      4、而且減少巿府的財政負擔。

      5、不必有鐵路地下化東移的糾紛難解！

如何解決噪音的問題？

       鐵路全線高架化，大家最直接關心的是兩旁噪音的問題如何克服？其實雙重隔音牆大概就可以克服：1、除了高架化路幅沿線作隔音牆外；2、鐵路兩旁更新的建築，政府也補助住戶要隔音牆丶隔音氣密窗。

      台灣的財政狀況日愈惡化，所以毛部長時代為了替鐵路立體化找財源，増加鐵路立體化的自償性，才動了台南鐵路地下化東移，土地開發的構想；如今經過激烈抗爭後，巿府已不敢配合中央原先土地開發增加財源的構想。但鐵路地下化東移的糾紛與抗爭，恐怕反而會讓本案「欲速則不達」！

      也許這是一個時機，可以給大家重新思考在國家財政日趨困難下，台南鐵路立體化，比較務實的做法是：「採取高架化，延伸到永康鹽水溪岸」。

       至於也有一些人主張：「台南鐵路高架化應延伸到善化曾文溪」，他們的理由是：

1、鹽水溪路段及曾文溪進入善化路段均已高架化，火車開起來上上下下，不如高架化到曾文溪。

2、而且長遠來看，台鐵應全面高架化，並作必要提速，作為高速鐵路的備用南北第二條快速鐵路，所以高架延伸刻曾文溪可作為台鐵全面高架化計劃的一環。

我覺得這個觀點，非常有道理，政府如能採取此一前瞻性的政策，應該更值得賀彩支持！